Question 1

Novo Volkswagen Taigo chegou à EMAC-Garagem de Arrifana

Accepted Answer

O Taigo é o sexto SUV da Volkswagen no continente europeu, depois do Tiguan, Touareg, T-Roc, T-Cross e do 100% elétrico I.D. 4, aumentando assim a oferta da marca alemã num segmento cada vez com maior volume de vendas.

Desportivo, orientado para o lifestyle e urbano, mas ainda assim robusto, para que as suas formas despertem emoções ao primeiro olhar, o novo SUV coupé da Volkswagen dirige-se principalmente aos clientes jovens e aos amantes do estilo de vida ativo. Para os cativar, o Taigo dispõe de um vasto leque de personalização, sendo possível escolher entre oito cores para o exterior, que podem ser combinadas com um teto de cor preta. A isto junta novas decorações no interior e um tablier mais agradável ao toque comparativamente com o T-Cross. Junta ainda um painel de instrumentos digital de série com 8 polegadas (com opção de 10,25”) e um sistema de infotainment com ecrã tátil de 8 polegadas de série (com opção de 9,25”) e o sistema de infotainment MOD 3.1 que possibilita a personalização “on demand” posterior à aquisição do modelo.

Construído com base na plataforma MQB A0, a mesma do Polo e do T-Cross, o Taigo mede 4,26 m de comprimento, contra os 4,11 m do T-Cross.

Comparativamente com o T-Cross, o Taigo é mais baixo (1,515 m contra 1,558 m), diferenciando-se ainda do T-Cross pela sua linha de tejadilho descendente. Ainda que tenha um maior foco no estilo o Taigo não vê prejudicado o espaço a bordo, nem a capacidade da bagageira, que anuncia 438 litros de capacidade, apenas menos sete litros que o T-Cross. Também a posição de condução elevada se mantém, indo de encontro às atuais tendências de mercado.

Motores TSI económicos e de baixas emissões

No lançamento o Taigo está disponível com três opções de motorização, todas a gasolina e de tração dianteira. Na base da oferta está o bloco tricilíndrico 1.0 TSI de 95 cv (caixa manual de cinco velocidades) à qual se junta o 1.0 TSI com 110 cv (caixa manual de seis velocidades de série ou caixa DSG de dupla embraiagem e sete velocidades em opção. No topo da oferta está o 1.5 TSI de quatro cilindros turbo com 150 cv e caixa DSG7. As velocidades máximas são de 183 km/h, 191 km/h e 212 km/h, respetivamente.

No campo dos consumos e emissões, o Taigo 1.0 TSI 95 cv emite 113 a 108 g/km de CO2 e consome entre 4,9 e 4,7 l/100 km. A variante de 110 cv gasta entre 5,0 e 4,9 l/100 km e emite entre 114 e 111 g/km de CO2. Por último, o Taigo 1.5 TSI 150 cv anuncia 5,1 l/100 km e emite 117 a 116 g/km de CO2.

É possível escolher entre quatro níveis de equipamento Life, Style e R-Line. A versão Life está equipada com faróis em LED, Digital Cockpit Basic, Rádio 8” Ready Discover, sensores de estacionamento, ar condicionado Climatic, sistema Lane Assist, jantes de 16 polegadas, volante multifunções em couro, vidros traseiros escurecidos, App Connect Wireless, câmara traseira, Front Assist, roda suplente e barras de tejadilho em preto. O nível Style junta-lhe as jantes de 17 polegadas, faróis iQ.Light LED Matrix, faróis de nevoeiro, Travel Assist, Digital Cockpit Pro 10,25”, ar condicionado Climatronic de duas zonas e barras de tejadilho prateadas. Por último, o R-Line adiciona os para-choques na cor da carroçaria e outros apontamentos visuais específicos no interior e no exterior.

O novo Volkswagen Taigo está disponível para test-drive no concessionário EMAC | Garagem de Arrifana. Os preços começam nos 23.526 euros da versão 1.0 TSI 95 Life. Continuam nos 25.080 euros do 1.0 TSI 110 Life e nos 26 .818 euros do 1.0 TSI 110 cv Life com caixa automática. Por 27.767 euros está disponível o 1.0 TSI 110 Style e por 29.497 euros o 1.0 TSI 110 Style DSG. A versão 1.5 TSI Style DSG custa 33.510 euros. Os preços das versões R-Line começam nos 28.838 euros para o 1.0 TSI de 110 cv e vão até aos 34.476 euros do 1.5 TSI R-Line DSG.

Question 2

EMAC OCASIÃO: teste ao usado SEAT Ibiza SC 1.4 TDi FR

Accepted Answer

Com matrícula de setembro de 2016, o Seat Ibiza SC 1.4 TDi FR que trazemos para esta primeira edição do teste ao usado conta com cerca de 56.000 quilómetros percorridos e está num estado de conservação muito semelhante ao original. Entre os principais pontos de destaque deste utilitário com “pinta de desportivo”, nota para: os bancos desportivos, o teto de abrir, o sistema de infoentretenimento com ecrã tátil, a disponibilidade do motor e os consumos reduzidos.

_________Visual cuidado e desportivo.

A pintura está como nova e o estado de conservação dos painéis da carroçaria e para-choques é irrepreensível. Também sem qualquer risco estão jantes de 17 polegadas e design desportivo, já os pneus (215/40/R17) tem cerca de 2/3 do piso.

No habitáculo a maioria dos componentes mantem ainda o estado de conservação original, apenas o volante, o banco do condutor e a manete da caixa de velocidades estão com um aspeto um pouco mais polido do uso. Os revestimentos do tablier e dos painéis das portas estão impecáveis e os ruídos parasitas são quase impercetíveis. A ventilação que conta com ar condicionado está a funcionar a 100% e aquece ou refresca o habitáculo do Ibiza rapidamente.

No painel de instrumentos a informação mantem-se precisa e o sistema de infotenimento está completamente operacional. Ainda que seja de 2016 este Ibiza Sport Coupe FR já conta com um ecrã táctil de 8 polegadas. O sistema é de fácil manuseamento e intuitivo, tem gráficos razoáveis (tendo em conta a evolução dos últimos anos) assim como um processamento rápido. Conta também com Android Auto, Apple Car Play e Mirrorlink, ou seja, permite ligar o telemóvel e todas as suas funções (incluindo Google Maps) ao carro.

Com uma carroçaria de 3 portas é natural que o espaço para pessoas adultas no banco traseiro não seja muito abundante ainda que a acessibilidade seja boa. Em relação à bagagem temos ao nosso dispor 284 litros, se rebatermos os assentos a capacidade sobe para 847 litros. Sendo um carro usado importa referir que a alcatifa da mala está como nova, sem qualquer mancha ou rasgo.

Sendo esta a versão FR conseguimos ter uma posição de condução desportiva e os “baquets” oferecem muito bom apoio e são confortáveis. O volante tem excelente tato, principalmente nesta versão FR onde se apresenta recortado em baixo (com o logo FR) e muito desportivo.

No capítulo da segurança, a quarta geração do Ibiza obteve 5 estrelas nos testes EuroNcap realizados aquando do seu lançamento.

________Motor em forma.

A motorização diesel de três cilindros com 1.4 litros de cilindrada revelou estar em excelente forma. Sem qualquer ruído ou vibração “anormal” este bloco 1.4 TDi com 105 cv de potência continua a ser um dos mais fiáveis e económicos que o grupo VW já construiu, e neste caso em particular encaixa que nem uma “luva” no Ibiza SC. Segundo os dados oficiais da marca, o Ibiza SC 1.4 TDi atinge uma velocidade máxima de 192 Km/h e acelera dos 0 ao 100 Km/h em 9,9 segundos.

Com um binário de 230 Nm disponível desde as 1750 rpm o utilitário espanhol mostrou um andamento deveras interessante para a cubicagem do motor, mesmo com três pessoas a bordo e alguma carga na mala. Acima das 2000 rpm tanto as ultrapassagens como as recuperações fazem-se com facilidade e sem necessidade de recorrer constantemente à bem escalonada caixa de cinco velocidades.

Quanto ao consumo de combustível, não se revelou um carro caro de manter, os consumos são muito baixos, consegue-se rodar facilmente entre os 4,7 e os 5,2 por cada 100 quilómetros percorridos.

Em suma, este motor 1.4 TDi de 105 cv, e o nível de equipamento FR, são uma ótima combinação para quem procura um utilitário dinâmico, com um design jovem, desportivo e baixos custos de utilização.

A unidade que tivemos oportunidade de conduzir está disponível na Emac Ocasião (junto à Garagem de Arrifana) por 16.450 euros. A garantia é de 24 meses.

Todas as informações sobre este Seat Ibiza SC 1.4 TDi FR podem ser vistas aqui.

Question 3

e-tron GT: a nova coqueluche da Audi disponível na Garagem de Arrifana

Accepted Answer

Na presença de vários convidados, Alfredo Barros Leite, presidente do Conselho de Administração do Grupo Auto Soluções, aproveitou o evento para abordar a história do grupo empresarial que nasceu há 37 anos em Santo Tirso e para lembrar a forma como a empresa adquiriu em 2020 a Garagem de Arrifana.

O empresário destacou a importância económica da região de entre Douro e Vouga e a oportunidade de, &#8220;termos agarrado numa empresa com mais de 70 anos de experiência”. Não obstante as dificuldades registadas nos últimos anos, Alfredo Barros Leite destacou a história da Garagem de Arrifana &#8220;como um dos principais ativos”.  Dirigindo-se aos presentes,  acrescentou que, desde setembro de 2020, “temos tido um trabalho importante para convencer as pessoas de que já funciona tudo normalmente e, por isso, este evento serve não só para apresentar o Audi e-tron GT mas também para aproximar as pessoas da nossa organização e da renovada Garagem de Arrifana”.

Alfredo Barros Leite

Emídio Sousa

Emídio Sousa, presidente da Câmara Municipal de Santa Maria da Feira, iniciou a sua intervenção com um regresso ao passado. “Aproveito esta ocasião para recordar os meus tempos de estudante em S. João da Madeira”, disse. “Eu passava quase todos os dias frente às instalações da Garagem de Arrifana, pelo que esta empresa faz parte da minha memória”.  Agora, assim assinalou o autarca, sobressai uma “grande satisfação” pela ação levada a cabo pelo Grupo Auto Soluções: a aquisição da Garagem de Arrifana. “Fiquei contente, pois percebi que a empresa teria uma nova vida. A minha presença é uma forma de agradecer o vosso empenho”. Emídio Sousa deixou ainda votos de êxito. “Tenho a certeza que vão ter sucesso, pois a região merece uma empresa como a vossa”, disse.

Lançado este ano no mercado nacional, o Audi e-tron GT era um dos carros elétricos mais aguardados em 2021. O novo Audi partilha grande parte da sua tecnologia com o Porsche Taycan e é o terceiro modelo 100% elétrica da marca alemã. Junta-se ao Audi e-tron e ao recém-lançado Q4 e-tron.

O Audi e-tron GT está disponível em duas versões: GT quattro e RS GT quattro. Embora as versões partilhem a bateria de 85,7 kWh (93 kWh brutos) e os dois motores (um por eixo, tendo ambas tração integral), diferem em autonomia e performances.

A versão de entrada tem uma potência máxima de 476cv e atinge os 100 km/h em 4.1 segundos. A versão RS é mais potente, com 598cv, sendo capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 3.3 segundos.

A autonomia no modelo menos potente varia os 452 a 488 quilómetros, de acordo com o ciclo WLTP, baixando para os 433 a 472 quilómetros na variante mais vitaminada. A velocidade máxima está, na versão GT quattro, limitada a 245 km/hora, enquanto na variante RS chega aos 250 km/hora.

O sistema elétrico assenta numa voltagem de 800V. Constituída por 396 células em 33 módulos, a bateria permite vários tipos de carregamento; AC de 11 kW e 22 kW e DC até aos 270 kW. Nesta última opção, bastam cinco minutos para conseguir uma autonomia a rondar os 100 quilómetros. Já o processo de recarregamento de 5 a 80% demora cerca de 23 minutos, segundo a Audi.

No habitáculo, temos um layout com dois ecrãs: o painel de instrumentos digital de 12.3 polegadas Audi Virtual Cockpit, bem como um sistema de infotainment de 10.1 polegadas.

O e-tron GT quattro tem 4,96 m de comprimento, 1,96 m de largura e 1,38 m de altura e a sua carroçaria é feita de fibra de carbono, alumínio e aço. Para além dos cinco lugares para os ocupantes, a bagageira tem capacidade para 405 litros. À frente, existe ainda uma pequena mala de 85 litros.

Os preços do novo Audi e-tron GT quattro arrancam nos 107 mil euros aproximadamente. Já a versão RS está disponível desde 146 mil euros.

Question 4

Audi Q4 Sportback e-tron já está disponível na Garagem de Arrifana

Accepted Answer

Depois do Q4 e-tron, lançado em junho, a Audi acaba de introduzir no mercado nacional a variante Sportback do crossover 100% elétrico. Os preços começam nos 46.920 Euros.

Distinguindo-se da versão Q4 e-tron, por um design com estilo coupé e mais desportivo, o Audi Q4 Sportback e-tron está disponivel em quatro versões – 35, 40, 45 e 50 -, e duas capacidades de bateria: 55 e 82 kWh.

A versão de entrada denominada Q4 35 Sportback e-tron está equipada com uma bateria de 55 kWh (52 kWh úteis) e motor traseiro, anuncia uma potência de 170 cv, uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9 segundos e uma velocidade máxima de 160 km/h. A autonomia em ciclo WLTP é de 349 quilómetros.

A versão Q4 40 Sportback e-tron tem uma bateria maior, de 82 kWh (77 kWh úteis), e anuncia uma potência de 204 cv. Nesta versão a aceleração dos 0 aos 10 0 km/h faz-se em 8,5 segundos e a velocidade máxima anunciada é de 160 km/h. Graças à bateria de 82 KWh a autonomia sobe para 534 km em ciclo WLTP.

No topo da oferta, surgem as versões quattro. Estas têm dois motores elétricos, o mais potente é o Q4 50 Sportback e-tron quattro, o qual junta ao motor traseiro de 204 cv e 310 Nm de binário, um motor dianteiro com 109 cv e 162 Nm. A potência máxima combinada é de 299 cv para um binário máximo de 460 Nm. A bateria utilizada nesta versão é de 82 kWh (77 kWh úteis). A aceleração 0-100 km/h faz-se em 6,2 segundos e a velocidade máxima é de 180 km/h. A autonomia é de 497 km no ciclo WLTP. A versão Q4 45 Sportback e-tron quattro 82 kWh/265 cv estará disponível posteriormente.

O Audi Q4 Sportback e-tron pode ser carregado com saídas diferentes usando corrente alternada (AC) e corrente contínua (DC), dependendo da bateria. A bateria compacta pode atingir até 7,2 kW com carga CA e até 100 kW com carga HPC (carga de alta potência) com corrente contínua. A bateria maior permite até 11 kW com CA e até 125 kW com HPC.

As baterias de alta tensão estão montadas sob o piso, entre os dois eixos, o que garante um baixo centro de gravidade e maior eficácia dinâmica.

Os preços, começam nos 46.920 euros para a versão Q4 35 Sportback e-tron 55 kWh de 170 cv, a versão Q4 40 Sportback e-tron 82 kWh de 204 cv tem preços desde 53.853 euros, já o Q4 Sportback e-tron quattro 82 kWh/299 cv está disponível desde 59.452 euros.

Na região do Entre Douro e Vouga, a Audi é representeada pelo concessionário Garagem de Arrifana (grupo Auto Soluções), com instalações na Rua Terras de Santa Maria, 1531 em Arrifana.

Cockpit

Question 5

Toyota apresentou novo Yaris Cross em Óbidos. E nós estivemos lá!

Accepted Answer

Desenhado e desenvolvido para o cliente europeu, o Yaris Cross posiciona-se abaixo do C-HR. Com um comprimento total de 4,18 metros (mais 240 mm que o Yaris) o Yaris Cross utiliza a mesma plataforma do Yaris e ambos têm a mesma distância entre eixos (2,56 metros). Em relação ao Yaris, o SUV é 20 mm mais largo (1,76 m) e 90 mm mais alto (1,56 m). Na apresentação nacional, em Óbidos, tivemos a oportunidade conduzir a versão de lançamento Premiere Edition.

Com um design exterior apelativo e que apenas visto de trás nos faz lembrar o Yaris, o Yaris Cross tem desde logo na posição de condução mais elevada uma das suas principais características. O espaço nos lugares da frente é abundante, enquanto atrás é suficiente q.b. para dois adultos viajarem de forma confortável. A mala tem 397 litros de capacidade, com os bancos traseiros rebatidos a volumetria sobe para 1097 litros. A porta da bagageira pode ser elétrica (com sensor de movimento), no interior desta encontramos ainda um sistema de cinto flexível para prender objetos, já a chapeleira é dobrável e pode ser guardada na mala.

O habitáculo é semelhante ao do Yaris, os materiais são agradáveis ao toque e à vista e a montagem é rigorosa. O painel de instrumentos é 100% digital enquanto o sistema de infoentretenimento é operado através de um ecrã tátil com 9 polegadas. Ao contrário do que é habitual, o sistema do Yaris Cross vem com um cartão sim GSM (sem custos para o cliente) que permite atualizações à distância do sistema e do software de navegação. Naturalmente que o Android Auto e o Apple CarPlay fazem parte da lista de gadgets, sendo que a ligação ao sistema pode ser feita sem fios.

No capítulo das motorizações, o novo modelo conta com o sistema híbrido de quarta geração com motor de 1.5 litros (funciona sob o ciclo Atkinson e dispõe de uma eficiência térmica de referência de 40%) e uma potência combinada de 116cv (motor a gasolina e motor elétrico). Por encomenda está também disponível uma versão a gasolina (não híbrida), com motor 1,5 e 125 cv de potência.

Em andamento o Yaris Cross Hybrid regista consumos na ordem dos 4,5 l/100 km. A transmissão está bem melhor e em estrada graças à afinação específica das suspensões (mais duras) o Yaris Cross nunca adorna mais que o expectável apesar da maior altura ao solo.

No campo da segurança, o Yaris Cross dispõe de série do sistema de pré-colisão com deteção de veículos, deteção de peões de dia e de noite, deteção de ciclistas de dia, assistência de viragem em cruzamentos, cruise Control adaptativo, alerta de saída de faixa, assistência à manutenção de faixa e reconhecimento de sinais de trânsito, entre outros.

O novo Yaris Cross já está disponível para test-drive nos stands da Caetano Auto (Aveiro e Santa Maria da Feira), os preços da versão híbrida começam nos 23.990 euros. O 1.5 a gasolina está disponível a partir de 21.790 euros.

Foi este Yaris Cross que conduzimos pelas ruas de Óbidos

Question 6

Grupo Litocar comemora uma década de tripla certificação

Accepted Answer

A Litocar comemorou este ano dez anos de certificação às normas de Gestão da Qualidade (NP EN ISO 9001), Gestão Ambiental (NP EN ISO 14001) e Gestão da Segurança e Saúde do Trabalho (OHSAS 18001, agora ISO 45001) e 20 anos do início do processo de certificação à norma ISO 9001:2000. Com a Litocar &#8211; Distribuição Automóvel S.A. a iniciar este percurso de tripla certificação, a mesma foi alargada a todas as empresas de retalho automóvel do grupo. Este processo terminou em 2020 com o alargamento da certificação à mais recente empresa do grupo, Litocar Aral, com instalações em Torres Novas. Foi também concluído um ciclo de transição de todas as normas para as novas versões, com a transição já em 2021 da norma OHSAS 18001 para a ISO 45001 &#8211; Sistema de Gestão da Segurança e Saúde.

Esta certificação, atribuída pela APCER, confirma o cumprimento de normas de elevado rigor e exigência nos serviços prestados em todas as instalações do grupo.

A manutenção da tripla certificação resulta de uma estratégia de melhoria contínua, com adoção de medidas que visam garantir a satisfação dos clientes e a resposta às expetativas de todas as partes interessadas.

O grupo tem adotado uma política de qualidade, de sustentabilidade ambiental e de segurança e saúde que está enraizada no plano estratégico da empresa, cuja visão passa por “ser um operador de referência na distribuição automóvel, apoiado nos valores da qualidade e da sustentabilidade, económica, social e ambiental”.

Fundado em 1982, o grupo Litocar opera nos distritos de Coimbra, Viseu, Guarda, Castelo Branco e Aveiro representando as marcas Renault, Dacia, Honda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Mazda e Hyundai, além da sua marca própria de usados – Usados 100%. Em Santa Maria da Feira, a Litocar está localizada na zona industrial do Roligo, em Espargo.

Question 7

Mitsubishi Eclipse Cross híbrido plug-in já está disponível em Portugal

Accepted Answer

Esteticamente, o renovado Eclipse Cross adota nova imagem de marca, denominada Dynamic Shield. Uma frente mais musculada, uma traseira totalmente redesenhada, (agora sem o óculo bipartido), novos farolins em forma de ‘T’, jantes de 18” e um novo portão da bagageira são algumas das novidades.

Já no interior, destaque para o novo ecrã central (maior e com botões de acesso direto), e para os revestimentos em carbono e preto piano no painel de instrumentos, volante, consola central e painéis das portas. Apesar do chassi ser o mesmo, o SUV nipónico está 14 cm mais comprido, fruto do novo desenho da traseira. A bagageira tem agora uma capacidade que varia entre os 328 e os 1.108 litros com os bancos rebatidos.

Até 55 Km em modo elétrico

Mas o principal motivo de interesse do novo Eclipse Cross é a nova mecânica híbrida plug-in (PHEV), a mesma do Outlander híbrido plug-in. Este sistema é composto por um motor a gasolina (ciclo Atkinson) de 2,4 litros com 98 cv e 211 Nm, a que se juntam dois motores elétricos: um, à frente, a debitar 82 cv e 137 Nm de binário, e outro, atrás, com 95 cv e 195 Nm. A auxiliar os motores elétricos temos uma bateria de tracção em iões de lítio, com 300V e 13,8 kWh de capacidade, sendo este um dos raros PHEV que pode recarregar em AC (a 3,7 kW), mas também em DC, a 22 kW, o que lhe permite carregar de 0% a 80% em 4 horas, na primeira opção, ou em apenas 25 minutos, na segunda. Numa tomada doméstica de 10A o carregamento total demora cerca de 5,5 horas.

Ao contrário do que é habitual, o motor a combustão (não tem caixa de velocidades nem ligação às rodas), apenas gera energia. Ou seja, a locomoção é assegurada exclusivamente pelos dois motores elétricos. A potência combinada dos três motores é de 188 Cv, o que garante ao Eclipse Cross PHEV acelerar dos 0-100 km/h em 10,9 segundos e a atingir 162 km/h de velocidade máxima.

O Eclipse Cross tem três modos de condução possíveis, geridos de forma automática pelo sistema operativo. No modo 100% elétrico, recorre apenas aos dois motores elétricos e pode ser utilizado a velocidades até 135 km/h. Com a bateria carregada é possível percorrer até 55 Km, em ciclo urbano, sem gastar combustível.

O modo híbrido em série, também privilegia a utilização dos motores elétricos, embora neste caso, o motor de combustão funcione como gerador para carregar a bateria de tracção sempre que o nível desta for baixo ou seja preciso uma forte aceleração.

No modo híbrido Paralelo, é motor de combustão que puxa as rodas dianteiras e carrega a bateria, no primeiro caso com o auxílio do motor elétrico dianteiro, enquanto o motor elétrico traseiro faz girar as rodas traseiras de forma permanente. Este modo funciona acima dos 135 km/h (ou 65 Km se o nível da bateria for baixo), sendo que, quando a velocidade baixa, o sistema muda pra o modo híbrido em Série ou para o modo EV (100% elétrico).

Para além destes modos da condução o condutor pode ainda selecionar o modo Save, que serve para guardar a energia das baterias, ou o modo Charge para recarregar as baterias com o motor a gasolina, quando não é possível ligar o Eclipse Cross à tomada. Estão ainda disponíveis seis níveis de intensidade da travagem em desaceleração. Dado que tem um motor elétrico em cada eixo, o Eclipse Cross tem transmissão às quatro rodas.

€ 32.990  para empresas e € 46.728  para particulares

Proposto no mercado nacional com um único nível de equipamento, que já inclui faróis dianteiros (incluindo os de nevoeiro) em LED, jantes de 18” com pneus 225/55, câmara traseira, head-up display, cruise control e limitador de velocidade, ar condicionado automático bi-zona, sistema SDA de 8” e controlo remoto por smartphone, o renovado Mitsubishi Eclipse Cross já está disponível no concessionário Corvauto, em Aveiro.

Quanto a preços, está disponível a partir de € 46.728 euros para clientes particulares.  Se for adquirido por uma empresa, o preço baixa para uns muito competitivos € 32.990  + IVA, fruto das emissões de CO2 de apenas 46 g/km e da autonomia elétrica de 55 km em ciclo urbano, condições que permitem ao modelo usufruir dos incentivos fiscais em vigor, a taxa de tributação autónoma é de 10%.

Para além da habitual garantia geral da marca de 5 anos e 100 000 km, o Eclipse Cross PHEV usufrui de uma garantia de 8 anos ou 160.000 km para a bateria. Com Via Verde paga Classe 1 nas portagens.

Question 8

Škoda está de regresso ao Entre Douro e Vouga

Accepted Answer

A Garagem de Arrifana, concessionário Škoda para a região de Entre Douro e Vouga, está a apresentar aos seus clientes o novo showroom da Škoda, em Santa Maria de Feira, ao mesmo tempo que dá a conhecer o novo modelo Enyaq iV, o primeiro SUV 100% elétrico da marca fundada em 1895. O regresso da Škoda ao norte do distrito de Aveiro faz-se através do Grupo Auto Soluções, que em 2020 adquiriu a histórica Garagem de Arrifana.

Veja aqui o vídeo de apresentação: https://bit.ly/3oXNBxA

O stand Garagem de Arrifana em Santa Maria da Feira

Question 9

Citroën C4 1.4 PureTech EAT8: Berlina com ares de SUV

Accepted Answer

Mais vale tarde do que nunca. Após uma ausência de aproximadamente dois anos, a Citroën está de regresso ao segmento C, e logo com um modelo que não deixa ninguém indiferente. Goste-se ou não, a combinação das linhas de uma berlina tradicional com o aspeto de crossover faz do novo C4 um carro capaz de agradar os clientes que procuram um modelo mais tradicional, mas que ao mesmo tempo “piscam o olho” aos SUV e crossover da moda. O novo C4 mede 4,36 m de comprimento, 1,8 m de largura e 1,52 m de altura.

Na frente, destaque para nova assinatura de luz e para o emblemático “double chevron” que se prolonga até aos extremos da secção frontal através de barras cromadas. As cavas de roda têm proteções em plástico preto, o mesmo acontece na parte inferior do para-choques. Visto de lado o C4 não esconde a inspiração em clássicos como o GS e CX.

No habitáculo, encontramos um painel de bordo com um desenho moderno e futurista, embora com materiais que podiam ser mais agradáveis ao toque. Um pormenor que marca a diferença é a bandeja que está por cima do porta-luvas, e que permite o encaixe de um tablet, uma estreia mundial denominada &#8220;Smart Pad Support&#8221;. Este inédito suporte permite acomodar quase todos os tablets do mercado.

No capítulo da tecnologia, o condutor tem à sua frente um painel de instrumentos digital, ao centro temos um ecrã de 10 polegadas com todas informações disponíveis no mais recente sistema de infotainment do Grupo.

Para além dos vários espaços de arrumação (por cima do porta-luvas existe ainda uma útil gaveta e que faz parte de um total de 16 compartimentos de arrumação), encontramos ainda muito espaço para os joelhos dos passageiros dos bancos traseiros, já a distância da cabeça para o tejadilho é baixa devido ao estilo coupé de carroçaria, estilo que também prejudica a visibilidade traseira. A bagageira (tem um fundo falso) com 380 litros de capacidade está dentro da média do segmento, destacando-se pelo amplo e fácil acesso.

Motor pequeno, mas despachado

No ensaio ao novo C4, tivemos oportunidade de conduzir a versão 1.2 PureTech, equipada com um motor a gasolina de três cilindros com 130 cv, aqui coadjuvado por uma caixa automática de oito velocidades. A caixa automática com conversor de binário é suave e progressiva e “casa” muito bem com este bloco 1.2 Puretech.

Ainda que seja um motor de baixa cilindrada, o bloco 1.2 despacha-se bastante bem, sobretudo porque o C4 é um automóvel leve: esta variante pesa apenas 1.353 quilos. A velocidade máxima anunciada é de 210 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 faz-se em 9,6 segundos.

O já referido peso baixo também se reflete nos consumos, com a marca francesa a anunciar consumo médio de 5,8 litros por cada 100 quilómetros percorridos. Durante este ensaio a nossa média rondou os 7 litros. A posição de condução é elevada, uma característica habitual nos SUV mas não tão comum numa berlina do segmento C.

Sendo um Citroën é natural que o conforto seja uma das principais características. De facto, os amortecedores com duplos batentes hidráulicos fazem deste C4 um dos automóveis mais confortáveis do segmento. As irregularidades do piso são absorvidas de forma exemplar sendo notória a preocupação da marca francesa em respeitar uma das suas maiores tradições. Sendo uma proposta familiar, o ligeiro adornar em curva não será certamente um problema para o potencial comprador. A travagem é equilibrada e eficaz. O novo C4 é uma proposta que se destaca pela suavidade de condução, pelo conforto, pelo isolamento acústico competente e por um bom espaço interior.  O preço desta versão em análise é de aproximadamente 25 mil euros.

Question 10

BMW X1 xDrive25e: Eficiência alemã

Accepted Answer

As vendas da BMW no mercado empresarial foram durante anos quase exclusivamente de modelos equipados com motores diesel. Ao longo dos últimos anos essa realidade mudou, e atualmente são as versões híbridas plug in as mais procuradas. O X1 xDrive25e não só e uma opção mais amiga do ambiente como aproveita os benefícios fiscais (abatimento da totalidade do valor do IVA e redução de 50 % nas taxas de tributação autónoma), que o Estado (ainda) vai disponibilizando para as empresas.

Os números do X1 xDrive25e

A animar este X1 de “ligar à corrente” temos dois motores, cada um a impulsionar um eixo. A puxar as rodas dianteiras temos um bloco 1.5 litros de três cilindros que debita 125 Cv e 220 Nm e surge acoplado à caixa automática de seis velocidades Steptronic. Já nas rodas traseiras encontramos um motor elétrico com 95 Cv e 165 Nm de binário, alimentado pela energia armazenada em bateria de iões de lítio (colocada sob o piso da mala) de 10 KWh de capacidade. Esta solução de dois motores permite a este X1 ter tração integral (como a designação xDrive indica). Contas feitas temos ao nosso dispor 220 Cv de potência máxima combinada e 385 Nm de binário. Números que permitem ao mais pequeno dos SUV da BMW acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,9 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 193 km/h.

Exteriormente este X1 pouco difere das versões de combustão.  É preciso procurar a discreta porta de carregamento ou os logótipos que denunciam qual é a versão. Tal como no exterior, também no interior as diferenças não são muitas, resumem-se a pouco mais que um par de menus específicos no excelente sistema de infoentretenimento e ao botão adicional que nos permite escolher circular em modo 100% elétrico ou num dos outros três modos disponíveis.

Com um interior sóbrio, X1 apresenta a habitual qualidade de materiais e montagem a que a marca alemã nos habituou ao longo dos anos. Uma imagem de marca que neste caso se nota ainda mais quando circulamos apenas em modo elétrico, pois não se ouve qualquer barulho vindo dos plásticos ou outro material.

O espaço para os ocupantes está em bom nível, sendo maior diferença entre este e os outros X1 a capacidade da mala que desceu dos 505 litros para os 450 litros, para albergar a bateria.

Autonomia q.b.

A autonomia anunciada pela marca varia entre os 49 Km e os 52 km, números que não fogem muito da realidade. Ao longo do teste conseguimos percorrer cerca de 40 km em modo 100% elétrico sem grandes preocupações. Quando a bateria acaba e o motor 1.5 a gasolina entra ao serviço e o X1 passa a funcionar como um híbrido convencional, com os consumos a subirem para a casa dos 6 a 7 litros. Valores ainda assim interessantes para um carro a gasolina com mais de 1800 kg de peso. Sendo um híbrido plug in importa carregar (cerca de 4 horas numa tomada doméstica) as baterias sempre que possível, se o fizermos com frequência não é difícil andarmos a maioria das vezes em modo 100 % elétrico (sobretudo em cidade) e fazer médias de 3,5 a 4 litros por cada 100 km percorridos. O funcionamento do sistema híbrido é quase impercetível, o liga/desliga do motor 3 cilindros a gasolina é pouco ou nada sentido no interior.

Dinamicamente, o X1 xDrive25e é quase igual a qualquer outro BMW. Apesar do peso mais elevado a suspensão consegue um bom compromisso entre conforto e comportamento e os 220 Cv permitem acelerações expeditas e recuperações de bom nível.

Capaz de consumos capazes inferiores a alguns diesel, o BMW X1 xDrive25e é uma solução muito interessante para o mercado dos veículos de serviço das empresas ou para particulares que privilegiem uma condução em modo 100 % elétrico.  Os preços de tabela do X1 xDrive25e começam nos 49.500 euros (já com IVA). Esta versão está disponível para ensaio no concessionário Caetano Baviera, em Santa Maria da Feira.

O Parque de La Salette foi um dos lugares que visitámos com o  BMW X1 xDrive25e

Question 11

Škoda Karoq 2.0 TDI SCOUTLINE: Um dos SUV mais completos do mercado, mesmo sem um design extravagante

Accepted Answer

Há muito que os modelos Škoda deixaram de ser vistos como os parentes pobres do Grupo Volkswagen, essa imagem tem sido deixada para trás graças aos excelentes produtos que a centenária marca checa tem vindo a apresentar ao longo dos últimos anos.

As linhas simples e sóbrias do Karoq contrastam com alguns dos seus concorrentes que exibem linhas bem mais exuberantes. Sendo uma aposta segura da marca checa, o Karoq é um daqueles modelos que nos vai convencendo aos poucos até nos conquistar em definitivo.

Este é o tipo de carro que pode oferece uma base de novos clientes à marca checa. Tem o estilo da moda, posição de condução elevada, amplo espaço e aquele toque que o “Simply Clever” da Škoda adiciona a todos aos seus modelos.

O SUV checo mede 4328 mm de comprimento, 1841 mm de largura, 1605 mm de altura e 2638 mm na distância entre eixos, medidas que garantem um habitáculo amplo.

O interior é muito semelhante a outros modelos da casa checa, com qualidade de construção acima da média. Não falta espaço no Karoq, tanto nas arrumações, como no espaço para os ocupantes atrás. No Karoq viajam comodamente cinco adultos, mesmo os de elevada estatura. Na bagageira encontramos 521 litros, com o rebatimento dos encostos dos bancos traseiros, a capacidade amplia-se para os 1630 litros.

O interior é sóbrio, sem grandes rasgos estilísticas e tem os principais comandos à mão.  Os materiais são de bom nível, estando bem montados, garante de um futuro isento de barulhos parasitas. A qualidade do interior do Karoq não deixa nada a desejar face a rivais com preços mais elevados, sendo mais uma prova da evolução da Škoda.

Com uma posição de condução elevada, muitas regulações no volante e um conforto acima da média, temos também uma boa visibilidade para a estrada. Nesta versão denominada Scoutline temos direito a algumas decorações especificas (exteriores e interiores) que lhe dão um aspeto offroad, embora não seja um 4&#215;4.

O sistema de entretenimento da Škoda é funcional, simple de operar e inclui os “obrigatórios” Apple CarPlay e Android Auto.

Sob o capot desta unidade temos um motor 2.0 turbodiesel  com 150 cv de potência,  um bloco mais do que suficiente para as necessidades do Karoq, casando muito bem com a caixa manual de seis velocidades. O curto escalonamento da caixa e os 340 Nm de binário contribuem para uma média de consumo inferior de 6 litros por cada 100 quilómetros percorridos, a qual foi obtida sem grandes preocupações de poupança. A velocidade máxima anunciada é de 207 km/h.

É fácil controlar o Karoq, na estrada, com a suspensão a ser firme o suficiente para o carro não adornar muito nas curvas. A direção, não sendo das que mais feeling dá da estrada, é precisa quanto baste é fácil orientarmos a frente deste SUV para onde queremos ir.

Resumindo, o Karoq é um dos SUV mais completos do mercado, mesmo não tendo um design extravagante, nem um interior com design futurista, no Karoq a simplicidade é uma virtude e até nos faz alguma confusão como se vêm tão poucos na estrada.  O motor 2.0 TDI está longe de ser dos mais refinados, mas é comedido nos consumos. O preço desta versão é de aproximadamente 34.000 euros. O Karoq está disponível na Garagem de Arrifana, concessionário que acaba de assumir novamente a representação da Škoda no norte do distrito de Aveiro.

Question 12

O Honda e Advance é uma autêntica montra tecnológica

Accepted Answer

Ainda que o Honda e meça menos de quatro metros a marca nipónica entra em grande no mercado dos carros elétricos. Não é o mais barato, não é o que tem mais autonomia, não é o que tem mais espaço, mas é um dos carros mais divertidos que já conduzimos e sobretudo uma verdadeira montra tecnológica.

A história da Honda começa na cidade de Hamamatsu, no Japão, em 1946, quando Soichiro Honda funda a Honda Technical Research Institute. Em 1963, nasceu o S500 Roadster, o primeiro automóvel da Honda, em 1972 a marca lança o Civic modelo que a catapultou para o reconhecimento mundial. Quase meio século depois a Honda volta a inovar com o lançamento do Honda e, o seu primeiro modelo sem motor de combustão.

Esteticamente o Honda e inspira-se orgulhosamente em modelos que marcaram a história da marca. Como as fotos demonstram o pequeno Honda não passa despercebido no meio do trânsito, é um daqueles carros que ou se gosta ou se detesta. Denominada “Charge Yellow”, a extravagante cor da unidade cedida ao azemeis.net destacava ainda mais as linhas minimalistas do citadino nipónico.

A frente é quase igual à traseira, com a barra preta e os faróis e farolins redondos com o mesmo tamanho. A inclinação do óculo traseiro é idêntica à do para brisas e não fosse o capô onde se está situada a porta de acesso ao sistema de carregamento, as câmaras e as luzes de marcha atrás, seria difícil perceber se o Honda e estava a andar para frente ou em marcha atrás.

Visto de lado o Honda e mantem as linhas simples e minimalistas fazendo lembrar o N600, modelo de finais da década de sessenta. A ausência de espelhos retrovisores (substituídos por câmaras) salta de imediato à vista e contribui ainda mais para que o Honda e mais pareça um protótipo e não um carro de produção.

Com 3,9 m de comprimento o elétrico nipónico é na realidade maior do que parece nas fotos, tem praticamente o mesmo comprimento do Honda Jazz e exatamente os mesmos 2,53 m de distância entre eixos.

Habitáculo hi-tech

Se o exterior chama a atenção, o que dizer do interior. Para começar, aproximamo-nos do carro e os puxadores saem automaticamente do interior das portas da frente, os das portas traseiras estão escondidos nos pilares.

Sentados ao volante e deparamo-nos com um tablier completamente digital. Nos extremos do tablier temos dois ecrãs, temos ainda o do painel de instrumentos e mais dois ecrãs ao centro. No total, são dois ecrãs de 6“que substituem os espelhos retrovisores, um ecrã de 8,8” no lugar do painel de instrumentos e dois ecrãs de 12,3”, um para o condutor e outro para o pendura. A estes cinco ecrãs junta-se o do espelho retrovisor interior, este tanto pode ser utlizado de forma tradicional como espelho ou projetar a imagem recolhida pela câmara traseira. Os dois centrais têm seis atalhos digitais, podemos usar aplicações diferentes, escolhermos qual a janela que queremos ver e podemos trocar os ecrãs entre si, ou seja, ver a navegação (sistema da Garmin) no da direita e o rádio na esquerda ou vice-versa, por exemplo.  Quando estamos parados, podemos transformar os dois ecrãs centrais num aquário, e até dar de comer aos peixes “digitais”. Ao dizer “OK Honda” vai aparecer-lhe uma cara que vai executar os seus comandos.

No habitáculo temos diversas fichas: USB, duas entradas 12 v, uma tomada de 230 v e até uma ficha HDMI, ou seja, podemos ver filmes ou ligar uma consola de jogos no ecrã do carro enquanto estamos a carregar a bateria, por exemplo.

O espaço a bordo é mais do que pode parecer à primeira vista, embora quem meça mais de 1,75 viaje à justa nos bancos traseiros, nada de preocupante pois certamente o Honda e não será utlizado para grandes viagens. A bagageira tem apenas 171 litros que podem chegar a 861 litros com o banco traseiro rebatido.

A ausência de espelhos retrovisores exteriores requer alguma habituação, mas funciona na perfeição, os ecrãs estão muito bem localizados (na linha de visão do condutor) e a definição da imagem é excelente. Quando ligamos o pisca aparecem no respetivo ecrã umas marcas horizontais que facilitam na perceção da distância a que se encontra o carro que vem atrás de nós.Já o espelho retrovisor interior, quando utlizado com a câmara traseira requer mais atenção pois neste é mais difícil perceber a que distância circula a viatura atrás.

Além dos ecrãs táteis, o Honda e tem ainda alguns comandos físicos, como os da climatização e algumas teclas de atalho no centro do tablier, incluindo um sempre útil botão para o volume. A consola central revestida a uma peça que imita madeira possui os botões da caixa (D, P, R), os modos de condução e um “e-pedal” que permite conduzir quase sem utilizar o travão convencional.

Em termos de materiais, predominam os plásticos duros no tablier, complementados com algumas peças a imitar madeira e revestimentos têxteis nas portas. No geral a construção aparenta ser sólida e capaz de adiar os sempre desagradáveis barulhos parasitas.

Ao volante: sempre com um sorriso

A posição de condução é algo elevada, mesmo com o banco na sua posição mais baixa, fruto da altura do piso (as baterias estão posicionadas sob o piso). Os bancos, revestidos num tecido de boa qualidade são muito confortáveis, oferecendo um suporte q.b. O volante tem boa pega e é facilmente ajustável.

O utilitário electrico da Honda está disponível com dois níveis de potência, podemos escolher entre os 136 cv da versão Honda e ou os 154 cv versão Honda e Advance, foi precisamente a mais potente que conduzimos. Em ambas a velocidade máxima está limitada a 145 km/h, sendo que o binário também é o mesmo 315 Nm.

Embora seja “concentado” de tecnologia o Honda e é muito fácil e divertido de conduzir. Naturalmente que o seu terreno preferido é o ambiente citadino, graças às reduzidas dimensões e ao raio de viragem de apenas 4,3 metros, o Honda e é excecionalmente manobrável nas ruas mais estreitas da qualquer cidade. Estacionar é ainda mais simples, graças às camaras 360º e ao sistema de sensores de estacionamento Honda Parking Pilot que pode realizar cinco manobras de forma automática.

A suspensão, independente nos dois eixos, filtra com competências as habituais irregularidades das estradas, conseguindo um bom compromisso entre conforto e dinâmica de condução. Isto também se deve à correta distribuição de peso 50/50 e ao baixo centro de gravidade do pequeno Honda. Fora da cidade o comportamento não desilude, se necessário podemos escolher o modo sport para ter uma direção mais pesada e uma resposta mais rápida do acelerador. Em autoestrada o conforto mantem-se assim como o bom isolamento acústico.

Como em qualquer modelo elétrico não podemos deixar de referir a autonomia, a marca anuncia 210 Km para esta versão (220 na versão de 136 cv), um valor que só em condução exclusivamente citadina será possível alcançar ou ultrapassar. A questão da autonomia é o primeiro dos “calcanhares de Aquiles” do Honda e, mas a marca optou por escolher uma bateria apenas com 35,5 kW de capacidade útil, logo não permite grandes veleidades. Provavelmente os 200 Km até são suficientes para a maioria dos utilizadores, e atualmente os carregadores públicos estão a aparecer por todo o lado, o problema do Honda e é que a maioria dos concorrentes oferece autonomias superiores aos 300 Km e preços de aquisição mais baixos.

A bateria de 35,5 kWh precisa de cerca 30 minutos para carregar até 80% do total, isto num carregador rápido (50 kW). Numa wallbox de 7,4 kW (32 A), são necessárias 4,1 h para atingir os 100%, enquanto numa tomada doméstica este valor aumenta para cerca de 18 h.

Como já referimos a autonomia é um dos “calcanhares de Aquiles” do Honda e, o outro é o preço, são precisos cerca 36.000 euros ou 38.500, dependendo da versão para levar o Honda e para casa, se optarmos pela campanha de financiamento da marca o preço desce cerca de 4000 euros. Ainda assim um preço elevado e que infelizmente faz do Honda e um carro elitista, o que é uma pena pois é um dos carros mais divertidos que já conduzimos e com um design que não deixa ninguém indiferente. O Honda e está disponível para ensaio no concessionário Litocar em Santa Maria da Feira.